Конференция в формате круглого стола CEI «Безопасность пассажирских перевозок»

ИТОГИ конференции «Безопасность пассажирских перевозок»

В рамках XIII Белорусской транспортной недели 2–3 октября 2019 года прошла конференция «Безопасность пассажирских перевозок», организованная по поручению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Белорусским научно-исследовательским институтом транспорта «Транстехника» при поддержке фонда Центрально-Европейской Инициативы.

В работе конференции приняли участие 84 представителя 75 организаций, учреждений и ведомств. Среди участников конференции были представители органов власти, Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров, научные работники, руководители и специалисты транспортных организаций и другие. При поддержке фонда Центрально-Европейской Инициативы были приглашены научные сотрудники Туринского политехнического университета (Италия), Харьковского национального автомобильно-дорожного университета (Украина). Участниками конференции были также эксперты из Республики Польша, Российской Федерации.

В процессе двухдневной работы конференции, прошедшей в режиме круглого стола в конгресс-холле Футбольного манежа (г. Минск, проспект Победителей, 20/2), участники получили возможность обменяться идеями и опытом по проблеме обеспечения безопасности пассажирских перевозок.

1) Практику разделения рисков пассажирских перевозок на три категории: «риск неприемлем», «риск приемлем условно», «риск приемлем», применяемую в гражданской авиации, целесообразно распространить на других видах транспорта для разработки корректирующих мероприятий, а также градации штрафных мер и ответственности. Развитие пассажирских перевозок неотъемлемо связано с совершенствованием системы профилактики аварий.

2) Эксперты конференции сошлись во мнении, что 85–90 % аварий происходит из-за человеческого фактора. В подтверждение мнений экспертов из различных стран выступает статистика International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT, 2019). В 2018 году 40,8% дорожно-транспортных происшествий в ЕС произошло в результате отвлечения внимания водителя при использовании смартфона, несоблюдения правил приоритетности движения, сигналов светофора, превышения скоростного режима.

3) Участники конференции сошлись во мнении о необходимости повышения культуры вождения через многоступенчатые программы обучения, в том числе интегрированные в общеобразовательную систему. Обсуждалась возможность выдачи водителям, окончившим автошколу, временных водительских удостоверений сроком на два года с последующим обменом на постоянные. Получение постоянного водительского удостоверения может предусматривать обязательный курс повышения квалификации с итоговой аттестацией.
Повышение квалификации для водителей с постоянными правами целесообразно сделать обязательным в том случае, когда водитель систематически нарушает Правила дорожного движения (с ранжированием нарушений по степени опасности для окружающих) или стал виновником дорожно-транспортного происшествия.

4) Соблюдение скоростного режима, по мнению участников конференции, во многом определяется системой штрафов, стоимостный эквивалент которых должен быть значительным в сравнении с потребительской корзиной данной территории. Также важен психологический фактор принятия основной массой водителей установленных ограничений скоростного режима. Применяемые ограничения скорости должны удовлетворять потребности водителя в быстром и комфортном передвижении при обязательном условии обеспечения безопасности наиболее незащищенных участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов). Такой подход подразумевает создание дополнительных зон ограничения скорости (до 30 км/ч) в местах интенсивного пешеходного движения по тротуарам, непосредственно примыкающим к проезжей части. Вместе с этим целесообразно расширять практику повышения скоростного режима на участках магистральных улиц и дорог, где отсутствует движение пешеходов или инженерными методами обеспечена их безопасность.

5) Решающее влияние на безопасность пассажирских перевозок оказывает человеческий фактор в сочетании с технологическими и техническими факторами, отражающими качества подвижного состава и транспортной инфраструктуры. Соответственно, корректирующие мероприятия должны быть сосредоточены на комплексе факторов, которые обусловливают аварийность.

6) По данным независимой исследовательской и консультационной организации CE Delft, в Европейском союзе издержки, связанные с небезопасной работой транспорта, в 2019 году составили 987 миллиардов евро, из них 29 % затрат приходится на несчастные случаи; 27% – заторы на дорогах, 44 % – на охрану окружающей среды (изменение климата, загрязнение воздуха, шум, повреждение среды обитания) [Источник CE Delft et al., 2019, Исполнительное резюме]. Социальные издержки дорожно-транспортных происшествий не покрываются страховыми премиями. Страхование обычно нацелено на покрытие медицинских рисков и восстановление объекта страхования. Зачастую остаются неучтенными издержки, связанные с косвенными социальными последствиями (потеря благосостояния и нарушение психологического состояния вследствие стресса как жертв, так и их родственников), административные и другие расходы. По данным Всемирной организации здравоохранения, в  2016 году в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире погибли 1,4 миллиона человек. 
В результате дорожно-транспортных происшествий в 2017 году в странах ЕС погибли 25 249 человек. Для сравнения: в 1990 году число смертей составляло 76 000, в 2001 году – 55 000, в 2013 году – 26 000. После 2013 года не наблюдается уже такой динамики снижения смертности на дорогах. Нужны новые прорывные технологические решения для совершенствования процесса организации дорожного движения. Транспортные происшествия являются самой частой причиной смерти для трех  групп населения: 1–14 лет (9,5 % мужчины, 7 % женщины), 15–24 лет (34 % мужчины, 25 % женщины) и 25–44 лет (14 % мужчины, 5 % женщины) [International Society of Transport Aircraft Trading, ISTAT, 2014].

7) Интеллектуальные транспортные системы, информирующие водителя о возможном риске, стимулируют его «поведенческую адаптацию» и призваны нивелировать факторы опасности. Согласно законодательству ЕС транспортная система становится «интеллектуальной», когда информация является ключевым элементом (не внешним, не случайным) и играет решающую роль [European Parliament and Council of the European Union. Directive 2010/40/EU; Official Journal of the European Union: Brussels, Belgium, 2010].

8) На конференции обсуждалась эффективность систем помощи водителю ADAS (advanced driver-assistance systems), которые информирует водителя о возможных опасностях на пути следования. Системы данного типа при неоспоримых достоинствах, по мнению некоторых экспертов, не всегда обеспечивают достаточный интервал времени между моментом оповещения водителя и необходимостью принятия им решения. Также элементы систем ADAS могут являться для водителя дополнительным раздражителем, отвлекая его при этом от дорожной обстановки.

9) В 2016 году Европейская комиссия [EC (European Commission), COM(2016) 766 final. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. A European strategy on Cooperative Intelligent Transport Systems, a milestone towards cooperative, connected and automated mobility. Brussels, 30.11.2016. 12 p.]  приняла стратегию по кооперативным интеллектуальным транспортным системам. 
Кооперативные интеллектуальные транспортные системы (C-ITS) являются продолжением интеллектуальных транспортных систем (ITS). C-ITS обеспечивают связь транспортных средств и инфраструктуры, а также взаимодействие транспортных средств между собой. Кооперативные интеллектуальные транспортные системы обеспечивают больший запас времени для реагирования на опасность, чем бортовое оборудование, не зависят от фактора «прямой видимости».

10) Представитель Министерства спорта и туризма Республики Беларусь отметил необходимость совершенствования дорожной инфраструктуры возле туристических объектов.
Многие культурные объекты в маршрутных туристических картах расположены в непосредственной близости к автомобильной дороге. Остановка туристических автобусов возле таких объектов без наличия соответствующих элементов дорожной инфраструктуры (заездных карманов, площадок) создает риск ДТП, особенно в темное время суток.

В свете вышеизложенного участники конференции рекомендуют:

1) Рассмотреть в Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь вопрос изменения законодательной базы по подготовке, переподготовке, повышению квалификации водителей механических транспортных средств.
2) Рассмотреть в Министерстве образования Республики Беларусь вопрос разработки учебной программы, ориентированной на формирование у школьников правил поведения в процессе участия в дорожном движении и культуры вождения как будущего водителя.
3) Рассмотреть в Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь предложение о формировании программы создания дорожных карманов возле туристических объектов.
4) Рассмотреть в Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и Министерстве внутренних дел Республики Беларусь предложение об ужесточении штрафных санкций в связи с нарушением скоростного режима.